Im TECHNOSEUM entdeckt: Die Lokomobile

Einsame Bauern auf riesigen Mähdreschern sind wir gewohnt. Aber ein solch schwarzer Koloss wie die Lanz-Lokomobile von 1882 – rund vier Meter lang, viereinhalb Tonnen schwer und zehn PS (7,35 kW) stark – am Feldrand? Als die Lokomobile von der Firma Heinrich Lanz gebaut wurde, war die Bewirtschaftung der Felder meist noch mühsame Muskelarbeit. Das Mannheimer Unternehmen mischte kräftig dabei mit, die Dampfkraft hierzulande in der Landwirtschaft nutzbar zu machen – allem voran als Antrieb für seine Dreschmaschinen. Die „Dreschdampfer“ hatten bis etwa 1930 ihre große Zeit.

Hochdruck auf den Feldern
Eine Lokomobile ist eine bewegliche Dampfmaschine auf vier Eisenrädern, die von Pferden und Ochsen an den Einsatzort gezogen wurde. Anders als bei Lanz‘ ersten Modellen von 1879 steht hier der Kessel nicht senkrecht, sondern liegt quer – es hatte sich schnell als vorteilhaft erwiesen, die Dampfmaschine direkt auf dem Kessel und die Zylinder im Dampfraum anzuordnen. Die Heizkammer zwischen den Hinterrädern wurde mit Steinkohle, Holz und Stroh befeuert. Hohle Rohre führten die Hitze durch das Wasser im angrenzenden Kessel bis zur Rauchkammer am anderen Ende.

Mieten war billiger
Die aus dem Dampf gewonnene Bewegungsenergie wurde vom großen Antriebsrad über einen Riemen auf die Dreschmaschine übertragen. In einem Katalog von 1882 betont Lanz die „vorzüglichen“ Regulatoren, mit denen man die Geschwindigkeit genau regeln konnte, damit beim Ausdreschen die Körner nicht beschädigt wurden. Drei Mann waren alleine an der Lokomobile beschäftigt: ein Heizer, ein Helfer, der Wasser und Kohlen heranschaffte, sowie, ganz wichtig, der Maschinist, der den gesamten Ablauf steuerte. Dazu kamen drei Männer auf der Dreschmaschine und rund zehn weitere Arbeiter. Da eine Lokomobile teuer in der Anschaffung war und laufende Kosten verursachte, entstand damals ein neuer Geschäftszweig: Unternehmen, die einen Gerätesatz samt Arbeitsmannschaft vermieteten.

Das richtige Pferd: der Bulldog
Heinrich Lanz kam mit seinen Dampf-Dreschmaschinen zu Ruhm. Mit der Erfindung des Bulldogs — dem Vorläufer des Traktors — einige Jahre danach setzte er auf das „richtige Pferd“ und einigte sich 1924 mit seinem stärksten Konkurrenten: Die Wolf AG in Magdeburg-Buckau bekam das alleinige Ausführungsrecht für Lokomobile, der Firma Lanz blieben die fahrbaren Rohölmotoren vorbehalten – der Grundstock für den heutigen Weltmarktführer in der Landwirtschaftstechnik.

Wo im Technoseum? Auf Ebene D

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Auf dem Neckar unterwegs: Das Polizeiboot startet in die nächste Saison

Behäbig tuckert der Dieselmotor und sanft schaukelnd verlässt das historische Polizeiboot seinen Ankerplatz an der Steuerbordseite des Museumsschiffes. Es ist April und das ehemalige Streifenboot der Mannheimer Wasserschutzpolizei bricht zum jährlichen Fahrtraining der ehrenamtlichen Fahrerinnen und Fahrer auf. Am 1. Mai beginnt die nächste Saison. Bis Ende Oktober werden die Ehrenamtlichen samstags, sonntags und an den Feiertagen mit den Besuchern Spritztouren auf dem Neckar unternehmen. Im Wechsel geht es flussabwärts zur Rheinmündung oder flussaufwärts Richtung Friesenheimer Insel.

Leinen los!
Doch bevor der Startschuss für die nächste Saison fällt, heißt es Leinen losmachen, Ablegen und Wenden auf der Stelle – alles unter den kundigen Augen von Bootslehrer Michael Pinz von der Segelschule Sailors‘ Point. Für das nächste Manöver muss der Rettungsring als Opfer herhalten. „Person über Bord!“, ruft Hans Goos, ein ehrenamtlicher Hobby-Skipper, und wirft den Ring ins Wasser. Sein Kollege am Steuer beginnt sofort, das rund 13 Meter lange Boot zu wenden. Schnell und sicher wird der Rettungsring wieder aus dem Wasser geborgen: Die Prüfung ist erfolgreich bestanden.

Freiwillige am Ruder
Der reguläre Fahrbetrieb des Polizeibootes wird ausschließlich durch ehrenamtliche Kapitäninnen und Kapitänen durchgeführt. Seit 2011 haben sie schon über 13.500 Besucher sicher und kompetent über den Neckar geschippert. Auch um das historische Boot selbst kümmern sich die Männer und Frauen mit großer Hingabe und führen in Zusammenarbeit mit den Kollegen vom TECHNOSEUM notwendige Reparaturen durch, denn: das 1957 vom Stapel gelaufene Boot ist mit seinen über 60 Jahren schon eine recht betagte Dame mit dem ein oder anderen Zipperlein.

Schlummernde Schätze
Um alles fachgerecht instand zu setzen, sind Udo Stoffel und Karl-Heinz Riedling sogar ins Archiv des TECHNOSEUM gegangen, wo technische Unterlagen und Zeichnungen zum Polizeiboot verwahrt sind. Als sie vor dem Karton mit den historischen Papieren stehen, bekommen sie glänzende Augen. Diese alten Pläne seien doch ein wahrer Schatz, schwärmen sie. Auf den Dokumenten sind Leitungen, Ventile und Einbauten akribisch vermerkt – äußerst hilfreiche Hinweise für anstehende Reparaturen, damit das Boot auch pünktlich in die Fahrsaison starten kann.

Dr. Christiane Sutter, Betreuung ehrenamtliche Kräfte

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Arbeitstiere auf dem Museumsgleis: Diesellok-Tausch am TECHNOSEUM

Seit der Eröffnung des Museums vor 28 Jahren war auf dem Museumsgleis eine grüne Diesellok im Einsatz, und zwar eine Gemeinder N50 von 1949. Sie diente vor allem als Rangier- und Ersatzmaschine, wenn die württembergische T3-Dampflok des Hauses nicht fahren konnte – etwa, wenn die Lokomotive technische Probleme hatte und repariert werden musste, was bei einem über 120 Jahre alten Fahrzeug durchaus mal vorkommen kann. Zuletzt war auch die Geminder N50 etwas in die Jahre gekommen und wurde im März durch eine jüngere Schwester ersetzt: Ab jetzt können die Besucherinnen und Besucher eine rote Köf II aus dem Jahr 1959 auf dem Museumsgleis erleben.

Gütertransport im Mannheimer Hafen
Beide Dieselloks sind wahre Arbeitstiere auf Schienen: Während die Gmeinder N50 10 maximal 15 Stundenkilometer schafft und über eine Zugkraft von 100 Tonnen verfügt, bringt die Köf II immerhin 45 Stundenkilometer und 300 Tonnen Zugkraft auf die Schiene. Beide Loks waren zuletzt in Großmühlen im Mannheimer Industriehafen im Einsatz, bevor sie ans Museum kamen. Damit symbolisieren sie auch ein Stück Stadtgeschichte. Gleichzeitig stehen sie für ein Kapitel in der Eisenbahngeschichte, das allmählich seinem Ende zugeht: Aufgrund der Rationalisierung des Schienenverkehrs fahren Züge immmer mehr im Verbund direkt zum Zielbahnhof – ein langwieriges Rangieren einzelner Waggons ist nicht länger notwendig.

Mit Schwerlastkran und Sattelschlepper
Der Lok-Austausch am TECHNOSEUM musste sorgfältig geplant werden: Die rote Diesellok wurde per Sattelschlapper nach Mannheim transportiert, dort mussten die beiden jeweils 10 und 17 Tonnen schweren Fahrzeuge mit einem Schwerlastkran angehoben werden. Da sich das Museum noch dazu in der Einflugschneise des Mannheimer Flughafens befindet, brauchte es sogar noch eine Genehmigung der deutschen Flugsicherung. Anschließend ging es dann für die grüne Diesellok per Sattelschlepper ins Depot des TECHNOSEUM, wo sie fachgerecht abgestellt wurde und sich eine längere Verschnaufpause redlich verdient hat.

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Im TECHNOSEUM entdeckt: Der Süßigkeitenautomat

Ob Zigaretten, Briefmarken oder Süßigkeiten: Automaten, an denen man für ein paar Münzen etwas kaufen kann, gibt es auch heute noch im Straßenbild. Ihre große Zeit aber hatten sie um 1900. Meist waren sie auffällig gestaltet, um die Aufmerksamkeit der Passanten zu erregen – so wie der Schokoladenautomat mit dem Relief einer bunten Windmühle, der im TECHNOSEUM ausgestellt ist. Gebaut von der Dresdner Verkaufsapparate AG im Jahr 1907, war er mit Naschereien bestückt, die damals für einen Großteil der Bevölkerung einen gerade noch bezahlbaren Luxus darstellten.

Konsum auf Knopfdruck
Die ersten Warenautomaten entstanden in den 1870er Jahren in den USA. In Deutschland war es der Kölner Schokoladenproduzent Stollwerck, der diese neuartigen Geräte erstmals aufstellte, um so neue Sorten zur Verkostung anzubieten. Die Obrigkeit äußerte Kritik und sorgte sich um die Volksgesundheit, die Kirche sah in den Apparaten eine Bedrohung der Sonntagsruhe. Doch das tat dem Erfolg der „Groschengräber“ keinen Abbruch: 1887 gab es allein in München um die 1.500 Exemplare – und das waren nur diejenigen für Schokolade. Doch auch anderes wurde bald auf diese Weise feilgeboten, von Produkten wie Parfüm und Postkarten über Dienstleistungen wie das Wiegen des eigenen Körpergewichts bis hin zu Unterhaltung, etwa mit Musikautomaten. Diese hingen im öffentlichen Raum, aber auch in Gaststätten oder wurden auf Jahrmärkten aufgestellt.

Idyll mit Müller, Bauer und Esel
Bestückt war der gusseiserne, 36 Kilogramm schwere Süßigkeitenautomat mit Leckereien der „Richard Selbmann Dampf-Chocoladen- und Zuckerwaarenfabrik“ aus der Dresdener Neustadt. Die Laufkundschaft mit Lust auf etwas Süßes konnte sich gegen Einwurf eines Groschens sogar zwischen verschiedenen Produkten entscheiden: Zur Auswahl standen „Dessertstangen“ und „Süßigkeiten mit u. ohne Überraschung“. Während der Automat mit seinem ländlichen Motiv eher traditionell daherkommt, handelte es sich beim Hersteller um ein modernes sächsisches Industrie-Unternehmen mit über 20 Zweigstellen und einem Werk, das auf die damals hochmoderne Dampfkraft setzte. Offensichtlich wusste man in der Firma aber auch ganz genau, dass die eigenen Produkte in einem ungewöhnlich gestalteten Automaten am Straßenrand am besten zur Geltung kamen.

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Im TECHNOSEUM entdeckt: Der Ro 80

1967 wurde der Ro 80 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt vorgestellt. Unter der Haube verbarg sich ein Rotationskolbenmotor des Erfinders Felix Wankel, dem Ingenieure damals eine große Zukunft voraussagten. Im TECHNOSEUM, das den Nachlass von Felix Wankel aufbewahrt, ist ein Ro 80 zu sehen – und zwar der „Silberlöwe“: So nannte Wankel seinen Privatwagen, in dem er sich chauffieren ließ. Weil er stark kurzsichtig war, hatte der Erfinder nämlich keinen Führerschein.

Felix Wankel 1967 vor seiner ehemaligen Heidelberger Werkstatt und mit seinem Ro 80-Exemplar.

Traumauto der Zukunft
Wankel tüftelte bereits seit den 1920er Jahren an diesem Motor. In den NSU Motorenwerken aus Neckarsulm fand er einen kleinen, aber risikofreudigen Hersteller, der diesem neuartigen Antrieb eine Chance gab. 1963 kam mit dem Wankel Spider der erste Pkw mit Wankel-Motor auf den Markt, vier Jahre später folgte der Ro 80. Fachleute wie Kunden feierten sein extravagantes Aussehen: Weil der Rotationskolbenmotor kleiner und leichter war als ein herkömmlicher Hubkolbenmotor, konnte NSU-Designer Claus Luthe die Wagenfront sehr flach konstruieren, so dass sich auch der Luftwiderstand minimierte. Die innovative und vibrationsfreie Antriebstechnik und das damit verbundene Fahrgefühl machten den Ro 80 zu einem modischen und zukunftsorientierten Traumauto der gehobenen Mittelklasse – vergleichbar mit dem Image der Tesla-Fahrzeuge in heutiger Zeit.

Technische Mängel, desaströse Folgen
Die neue Technik war jedoch anfällig und wurde den hohen Ansprüchen nicht gerecht. NSU musste zahlreiche Motoren im Werk überprüfen bzw. austauschen, aus Kulanz sogar kostenlos. Seitdem gibt es die Legende vom „Ro 80-Gruß“: Angeblich begrüßten sich Fahrer dieses Modells gegenseitig auf der Straße mit ausgetreckten Fingern, um anzuzeigen, wie viele Motoren sie bereits verschlissen hatten. Als die Kinderkrankheiten endlich behoben waren, war der Ruf des Ro 80 – und damit auch der des Wankel-Motors – kräftig ramponiert. NSU machte Verluste und musste 1969 mit Audi fusionieren.

Vorzeitiges und unverdientes Ende
Das endgültige Aus für den Ro 80 kam mit der Ölpreiskrise, denn auch der exorbitant hohe Benzinverbrauch war ein Problem: Er lag je nach Fahrweise zwischen 10 und 17 Litern für 100 Kilometer. 1977 wurde die Produktion dieses Wagens nach etwa 38.000 Stück eingestellt. Was blieb, war das innovative Design, das für nachfolgende Autogenerationen bei Audi, aber auch bei anderen Autoherstellern aufgegriffen wurde – und der bis heute von Audi verwendete Werbeslogan „Vorsprung durch Technik“. Dieser wurde einst zur Vermarktung des Ro 80 im Jahr 1971 entwickelt und erweist sich als so zeitlos, wie es die schlanken Linien des Ro 80 einst waren.

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Prominente Familiengeschichte: Der Benz-Nachlass wird wissenschaftlich erschlossen

20 Umzugskartons voller Fotos, Urkunden, Firmenkataloge und Korrespondenz: So kam 2016 ein Teil des Nachlasses aus der Familie Carl Benz ans Museum. Seit Sommer vergangenen Jahres werden diese Unterlagen aus der Familie des Autoerfinders nun systematisch und wissenschaftlich erschlossen: 1.500 einzelne Fotos und 25 Fotoalben mit weiteren 1.000 Fotos wurden insgesamt gezählt, bereits 100 Briefe und Postkarten sind transkribiert.

Platz und Geduld erfoderlich
Etwa ein Fünftel des schriftlichen Nachlasses ist damit bereits gesichtet, erläutert Archiv-Mitarbeiterin Adriana Markantonatos: „Carl Benz hatte fünf Kinder, die ganz unterschiedliche Wege gingen – diese können wir anhand der Archivalien teilweise sehr detailliert nachzeichnen.“ Der Nachlass wurde dem Museum von Gertud Elbe geschenkt, der Witwe des 2005 verstorbenen Dieter Elbe. Dieser war ein Urenkel von Carl Benz und Mit-Inhaber der Firma C. Benz Söhne in Ladenburg.

Erfolgreiche Familiengeschichte
Neben Informationen zur Geschichte dieses Unternehmens gibt es auch viel Aufschlussreiches zum sich wandelnden Bild der Familie Benz in der Öffentlichkeit: „Bereits in der Weimarer Republik entstand ein regelrechter Hype um den Autopionier und seine beispielhafte Erfolgsgeschichte, der sich in zahlreichen Ehrenmitgliedschaften und -titeln niederschlug“, so Markantonatos. Nach dem Tod von Carl Benz 1929 und mit dem Aufstieg der Nationalsozialisten konzentrierte sich die Aufmerksamkeit besonders auf seine Witwe, die als „Mutter Benz“ durch das Regime politisch inszeniert wurde. Hiermit ging durchaus finanzielle Absicherung einher, eine politische Gesinnung seitens Bertha Benz oder ihrer Familie aber nicht. „Dies jedenfalls legen Korrespondenzen im Nachlass nahe, wenngleich auch viele widersprüchliche Informationen zu der Familie vorliegen.“

 

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Im TECHNOSEUM entdeckt: Die Öhrsonnenuhr

Sonnenuhren sind die ältesten Zeitmesser, die der Mensch entwickelt hat: Archäologische Funde in Ägypten zeigen, dass dort bereits im 13. Jahrhundert v. Chr. der Schattenwurf von Objekten benutzt wurde, um die Tageszeit zu berechnen. Auch noch im 18. Jahrhundert und als es schon längst Pendel- und Taschenuhren gab, wurden Sonnenuhren gebaut. Der Grund: Sie waren sehr präzise und vergleichsweise leicht. Die im TECHNOSEUM ausgestellte Öhrsonnenuhr, eine sogenannte äquatoriale Tischsonnenuhr, ist ein solches tragbares Zeitmessgerät: gut 40 Zentimeter hoch und „nur“ 22 Kilogramm schwer.

Minutengenaue Präzision
Im Unterschied zu herkömmlichen Sonnenuhren arbeitete die Öhrsonnenuhr mit einer Lochblende, der Öhre: Das Visier musste vom Benutzer so lange gegen die Sonne gedreht werden, bis Licht durch dieses Loch auf eine bestimmte Markierung fiel. Das auf diese Weise eingestellte Visier übertrug mit Zahnrädern seine Position auf einen Stunden- und einen Minutenzeiger: Auf dem Ziffernblatt konnte man nun minutengenau die Uhrzeit ablesen.

Vorkenntnisse und Geduld erforderlich
Nichtsdestotrotz war die Zeitmessung mit diesem Instrument aus heutiger Sicht umständlich und langwierig: Vor dem Gebrauch musste erst einmal die Äquatorhöhe eingestellt und die Sonnenuhr nach dem Meridian ausgerichtet werden. Wer die Uhrzeit wissen wollte, musste also die geographische Breite seines Aufenthaltsortes kennen. Deshalb lag dem Gerät normalerweise eine Art Gebrauchsanweisung bei. Und um sicher zu sein, dass der Benutzer die Öhrsonnenuhr in der korrekten Position aufgestellt hatte, musste er einen ganzen Tag abwarten, ob die Sonne durch die Öhre auch wirklich durchgehend auf die Markierung fiel. Erst danach konnte er verlässliche Uhrzeiten ablesen.

Eine Uhr für die Uhr
Philipp Matthäus Hahn (1739 – 1790) war eigentlich Pfarrer, begeisterte sich aber schon seit seiner Kindheit für die Astronomie. Er galt als einer der besten Uhrenmacher seiner Zeit – und das als reiner Autodidakt. Hahn konstruierte die Öhrsonnenuhr im Jahr 1777 vor allem, um mechanische Uhren zu überprüfen und nachzujustieren. Eigentlich war sie bloß Beiwerk und wurde mitgeliefert, wenn ein Kunde eine Taschen- oder Stand-Räderuhr bei ihm bestellt hatte. Die Öhrsonnenuhr im TECHNOSEUM gehört zum Inventar der Mannheimer Sternwarte, das im Museum verwahrt wird.

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Im TECHNOSEUM entdeckt: Das Raketenflugzeug

Am 30. September 1929 wurde auf dem Frankfurter Flugplatz die Ära des Raketenflugs eingeläutet. Das Flugzeug: die RAK-1, ausgestattet mit Schwarzpulver-Raketen, die 350 Kilopond Schub und vier Sekunden Brenndauer hatten. Am Steuerknüppel: Fritz von Opel, Industriellensohn und bekannt als waghalsiger Flieger. Hinter dem Ereignis stand jedoch ein anderer: Julius Hatry, Erfinder aus Mannheim. Gerade einmal 22 Jahre alt, Ingenieur aus Leidenschaft, ausgebildeter Segelflieger und Draufgänger zugleich, tüftelte er jahrelang an der Entwicklung der RAK-1 und testete alle Prototypen und Vorläufermodelle selbst, oft unter Einsatz seines Lebens. Ein Nachbau des legendären Fluggeräts hängt im TECHNOSEUM unter der Decke – es wurde 1990 unter Hatrys Mitarbeit rekonstruiert.

Der tollkühne Mann in seiner fliegenden Kiste
Bei Hatry, geboren 1906 in Mannheim, zeigte sich schon früh sein Faible für Flugzeuge. Mit gerade mal 15 Jahren wurde er Mitglied des Mannheimer Fliegerclubs. Zwar nahm er ein Ingenieurstudium auf, brach es jedoch bald ab, um als Fluglehrer zu arbeiten. Im Sommer 1929 begann Hatry mit dem Bau der RAK-1. Dabei nahm er das konventionelle Segelflugzeug zum Vorbild: Die RAK-1 ist im Grunde also eine ziemlich simple Konstruktion. Revolutionär dagegen war die Antriebstechnik. Sie galt in den 1920er Jahren als besonders modern, zukunftsträchtig und spektakulär: Mit Raketen hoffte man, besonders große Geschwindigkeiten zu erreichen.

Erfolgreicher Flug mit Bruchlandung
Auch andere experimentierten in dieser Zeit mit Raketenantrieben, etwa der Juniorchef der Rüsselsheimer Opel-Werke. Hatry wiederum suchte einen Geldgeber und bot Fritz von Opel eine Zusammenarbeit an. Den ersten Testflug am 19. September absolvierte Hatry selbst, die öffentliche Präsentation in Frankfurt elf Tage später war von Opel vorbehalten. Die Presse wurde eingeladen, die „New York Times“ berichtete, möglichst bekannt sollte das Ereignis werden. Zunächst hatte von Opel zwei Fehlstarts, doch beim dritten Versuch klappte es: Die RAK-1 legte in einer Höhe von 20 Metern und bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h rund zwei Kilometer zurück. Bei der harten Landung ging das Flugzeug zu Bruch, doch die Öffentlichkeit feierte die Sensation: Der erste bemannte Raketenflug hatte stattgefunden.

Maschinenträumer und Flugpionier
Hatry wird häufig als Pionier der Luft- und Raumfahrttechnik bezeichnet, von der RAK-1 eine direkte Linie zum Sputnik-Satelliten und den Apollo-Missionen gezogen. Mit der Technologie späterer Raumfähren und Weltraum-Raketen hat die RAK-1 jedoch nur wenig gemein. Die medienwirksame Inszenierung von Hatrys Raketenflügen machte indes eine breite Öffentlichkeit auf die Möglichkeiten dieser neuen Antriebstechnologie aufmerksam. Sie ebnete damit einem grundlegenden Bewusstseinswandel den Weg: dass auch Utopien wie die Eroberung des Weltalls möglich sind.

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Zwillinge auf Reisen – Radios finden in Frankfurt am Main eine neue Heimat

Sammlerinnen und Sammler kennen das: Wer viel sammelt bekommt ab und zu auch Dinge, die man schon hat. Manchmal in einem besseren, manchmal in einem schlechteren Zustand. In einer privaten Sammlung sind diese Dubletten unverzichtbar, um durch Tausch an das ein oder andere begehrte Schätzchen oder durch den Verkauf an genügend Bargeld für den nächsten Fang zu kommen.

Dubletten im Museum
Bei Museen sieht die Sache anders aus: Museen verkaufen nicht, ihr Sammlungsbestand dient dazu, historisch bedeutsame Dinge für künftige Generationen zu erhalten und – zum Beispiel durch Ausstellungen und Publikationen – der Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Doch Dubletten fallen natürlich auch hier an, gerade wenn man Altbestand und Neuerwerbungen zusammenführt (wir berichteten). Was machen wir also mit unseren mehrfach vorhandenen Radios und Fernsehern?

Geteilte Freude ist doppelte Freude
Das TECHNOSEUM ist nicht das einzige Museum, das historische Funktechnik sammelt. So haben wir also bei unseren Kolleginnen und Kollegen gefragt, wer Interesse an unseren doppelten Lottchen bzw. doppelten Radios hätte. Vergangenen Monat kamen zwei Kolleginnen aus dem Frankfurter Museum für Kommunikation und haben elf Geräte mitgenommen, Übergaben an weitere Museen stehen an. Und so freuen wir uns, dass nicht nur wir eine schöne Sammlung haben, sondern auch andere ihre Bestände ergänzen können. Schließlich sammeln wir nicht zu unserem Vergnügen, sondern für jetzige und zukünftige Forscher und Ausstellungsbesucher.

Angela Kipp, Depotleitung TECHNOSEUM

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Im TECHNOSEUM entdeckt: Der Hanomag 2/10 PS

Klein, kompakt und kostengünstig: Der Hanomag Typ 2/10 PS war schon lange vor dem VW Käfer eines der ersten erschwinglichen „Volksautos“. Insgesamt liefen zwischen 1925 und 1928 15.775 Exemplare des Fahrzeugs vom Band. Wegen seiner kantigen Form erhielt es den Beinamen „Kommissbrot“. Ein besonders gut erhaltenes Modell ist der neueste Zugang in der Automobilbau-Ausstellung.

Der Smart der 20er Jahre
Der Smart ist keine völlig neuartige Erfindung: Es gab nämlich schon den Hanomag! Das Fahrzeug brachte nur 370 Kilogramm auf die Waage, bei einer Länge von gerade einmal 2,78 Meter. Mit einem 10 PS starker Einzylinder-Viertaktmotor ausgestattet, konnte man bis zu 60 Stundenkilometer flitzen. Und ein weiteres Merkmal macht den Mini zu einem Großen in der Auto-Geschichte: Das Auto war das erste mit einer selbsttragenden Karosserie, die später von den meisten Herstellern übernommen wurde – es symbolisiert somit den Übergang hin zum modernen Karosseriebau. Zudem ist das Modell eines der ersten, das in Deutschland in Fließbandproduktion hergestellt wurde. Der Wagen wurde 1924 von den Konstrukteuren Fidelis Böhler und Carl Pollich entwickelt, die bei der Hannoverschen Maschinenbau AG, abgekürzt Hanomag, tätig waren. Die Firma baute nicht nur PKW und LKW, sondern auch Bau- und Zugmaschinen, Ackerschlepper sowie Dampflokomotiven. Den Hanomag Typ 2/10 PS gab es nach dem Baukasten-Prinzip somit auch als Limousine, Liefer- und Pritschenwagen.

Restaurierte Rarität
Der Hanomag, der im TECHNOSEUM zu sehen ist, ist ein zweisitziges Cabriolet mit Klappverdeck aus einer sehr frühen Serie. Weniger als 20 Fahrzeuge dieses Typs gibt es heute noch. Der Wagen wurde in 17-jähriger Arbeit von dem Ludwigshafener Zahnarzt und Oralchirurgen Dr. Udo Kirsch mit Liebe zum Detail restauriert. Dabei hatte der Autoliebhaber auf kuriose Details Wert gelegt, die den Hanomag ausmachten, wie etwa den rechtsseitigen Fahrersitz, die Tür auf der Beifahrerseite und den einzelnen, mittig angebrachten Scheinwerfer. Um loszufahren, musste man den Mini per Seilzug anlassen, ähnlich wie bei einem Rasenmäher. Im September 2017 schenkte die Ehefrau des 2010 verstorbenen Tüftlers, die Journalistin Waltraud Kirsch-Mayer, das restaurierte Schmuckstück dem TECHNOSEUM, wo es seitdem die Automobilbau-Ausstellung komplettiert.

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