Im TECHNOSEUM entdeckt: Das Magnetophon K 2

Schon der Name ist sperrig: Magnetophon K 2 – was wie eine Mischung aus Telefon und U-Boot klingt ist tatsächlich ein Tonbandgerät. Um genau zu sein: Das älteste noch erhaltene Tonbandgerät überhaupt. Eine richtige Rarität also, die in der Ausstellung zur Mediengeschichte entdeckt werden kann! Was heute hinsichtlich der Aufnahmequalität ein Smartphone besser erfüllt, bestand im Jahr 1936 aus vier sperrigen Teilen: Laufwerk, Verstärker, Lautsprecher und Mikrofon. Klirren und Rauschen waren inklusive, weshalb man auch ursprünglich der Meinung war, dass Magnetophone vor allem für die Aufzeichnung von Diktaten nützlich seien.

Die erste Konzert-Tonbandaufnahme der Welt
Das sollte sich aber schnell ändern: Am 19. November 1936 entstand im Ludwigshafener Feierabendhaus mit dem ausgestellten Magnetophon K 2 die weltweit erste Konzert-Tonbandaufnahme. Zu Gast war das Londoner Philharmonische Orchester unter der Leitung von Sir Thomas Beecham. Der war von der Tonbandaufnahme seines Konzerts scheinbar so verzückt, dass er im Anschluss das Dinner mit den NS-Funktionären vergessen haben soll.

Vom Draht zum Kunststoff-Tonband
Der Ort für die historische erste Konzertaufnahme mit Tonband ist kein Zufall. Denn die I.G. Farben Ludwigshafen (BASF) und die AEG arbeiteten schon seit 1932 an einem Magnetaufzeichnungssystem. Die AEG lieferte das Gerät, die I.G. Farben das Tonband. Schallaufzeichnung durch Magnetisierung gelang bereits 1898 Valdemar Poulsen mit Draht und 1928 Fritz Pfleumer mit Papierstreifen samt Stahlpulverbeschichtung. Die BASF entwickelte dann ein Kunststoff-Tonband und die AEG das erste funktionsfähige Tonbandgerät Magnetophon K 1. Der ältere Bruder des K 2 und alle Prototypen fielen aber dem Brand auf der Funkausstellung von 1935 zum Opfer.

Die Wachsscheibe hat ausgedient
Die Verwendung eines Magnetophons für Konzertaufnahmen weckte schließlich auch das Interesse der Rundfunkanstalten. Dort nutzte man bis dahin Wachsscheiben, wagte aber den Wechsel und stieg verstärkt auf die neue Aufnahmetechnik um.

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Gummireifen, Quallen und ein kleiner Hai – Ein Dankeschön für 146 Engagierte

Wer sich engagiert, braucht auch ein „Dankeschön“. Einmal im Jahr machen die Ehrenamtlichen des TECHNOSEUM deshalb eine Exkursion. In diesem Jahr führt sie in die Fächerstadt Karlsruhe, wo 146 engagierte Helferinnen und Helfer den französischen Reifenhersteller Michelin und das Staatliche Naturkundemuseum besuchen.

Von Clermont-Ferrand in die ganze Welt
Schon aus der Ferne grüßt „Bibendum“, das freundlich winkende Reifenmännchen und Maskottchen der Firma Michelin. Es besteht kein Zweifel: Hier sind wir richtig. Die im französischen Clermont-Ferrand produzierten Gummireifen traten bald nach der Unternehmensgründung im Jahr 1898 einen weltweiten Siegeszug an. 1931 wurde dann in Karlsruhe das erste Michelin-Werk auf deutschem Boden gebaut. Heute werden hier LKW-Reifen produziert.

Holzrad vs. Gummireifen
Zwei ehemalige Mitarbeiter warten bereits auf die Gruppe und strahlen mit dem „Bibendum“ um die Wette. Man spürt bei beiden sofort die Begeisterung für die zahlreichen Ausstellungsstücke. Räder, Werbeplakate, Automodelle und natürlich die weltbekannten Gummireifen sind hier zu einer eindrucksvollen Sammlung zusammengetragen. Nachdem wir Interessantes über die Entwicklungsgeschichte und den Herstellungsprozess von Gummireifen erfahren haben, kommt auch der Spaß nicht zu kurz. Auf einem Karussell, das früher zu Werbezwecken auf Jahrmärkten genutzt wurde, dürfen Freiwillige testen, was bequemer ist: Mit einem Holzrad oder einem Gummireifen über die Bodenunebenheiten zu hoppeln?

Lehrmeisterin Natur
Im Karlsruher Naturkundemuseum steht dann die Dauerausstellung „Form und Funktion“ auf dem Programm. Hier gibt es nicht nur Tierpräpate und Fossilien, sondern auch lebende Tiere. Hauchzarte Quallen tummeln sich im großen Aquarium im Eingangsbereich. Highlight ist ein 240.000 Liter fassendes Meerwasserbecken, in dessen Rifflandschaft sogar ein kleiner Hai seine Runden zieht. Da Tiere und Pflanzen perfekt an ihren Lebensraum angepasst sind, können ihre Eigenschaften für technische Entwicklungen genutzt werden. So werden die Flossen der Wale für reibungsarme Helikopterrotorblätter oder Saugnäpfe von Kraken für künstliches Haftmaterial zum Vorbild genommen. Das ist besonders spannend für die Gruppe, denn im TECHNOSEUM gibt es einen Ausstellungsbereich zur „Bionik“. So ganz fremd ist das Thema also nicht. Und es führt Natur und Technik auf geniale Weise zusammen. Mehr davon, möchte man sagen! Und: Bis zur nächsten Exkursion!

Dr. Christiane Sutter – Betreuung ehrenamtliche Kräfte

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Im TECHNOSEUM entdeckt: Das Gesellschaftsspiel „Die Automobil-Fahrt“

Autos und Spiele – das gehört zusammen. Wird heute in Videospielen riskant überholt, so sollten Autos in den 1920er-Jahren diese Dynamik aufs Brettspiel bringen. Genau aus dieser Zeit stammt im Museum unser Brettspiel „Die Automobil-Fahrt“ des Nürnberger Spieleherstellers J. W. Spear & Söhne. Der Hersteller orientierte sich an zeitgenössischen Trends und versuchte, den Publikumsgeschmack von Arm und Reich zu treffen.

 

Totgefahrene Gänse und störrische Schafe
Doch mit der Dynamik war das so eine Sache. Die Spieler wurden nämlich häufig ausgebremst: „Die Automobil-Fahrt“ scheint eher ein Hindernis-Parcours als ein Geschwindigkeitserlebnis zu sein. Totgefahrene Gänse, störrische Schafe, Kilometersteine, Radbrüche, Tankstellenpausen und sogar Explosionen schmälern das Fahrvergnügen und wenn man dann doch mal ein paar Felder weiter nach vorn rücken darf, dann liegt das nicht etwa an den Pferdestärken unter der Haube, sondern an der abschüssigen Straße: „Gefäll, fährt sofort nach No. 30“.

Ein Spiel für das Großbürgertum
Das Spiel wirkt auch für die Zwanzigerjahre des letzten Jahrhunderts wie aus der Zeit gefallen. Das Bild auf dem Cover orientiert sich an der Vorkriegszeit, als vor allem Adelige und wohlhabende Bürger, sogenannte „Herrenfahrer“, hinter dem Steuer saßen. Es zeigt die Welt des Großbürgertums aus der Kaiserzeit, doch wahrscheinlich war genau diese wohlhabende Schicht auch Zielgruppe der „Automobil-Fahrt“. Denn der Großteil der Bevölkerung hatte in einer Zeit der politischen Schwankungen und Wirtschaftskrisen kaum Geld im Portemonnaie. Ein Familientrip mit Automobil lag da in weiter Ferne.

„Barriere geschlossen, zweimal mit Würfeln aussetzen“
Auch die Automobilindustrie hatte zu kämpfen. Keine Nachfrage des Militärs, knappe Rohstoffe und fehlende technische Innovationen hemmten den deutschen Automobilmarkt. Große Konkurrenz gab es durch die Eisenbahn, sie war das Verkehrsmittel der Wahl. Und so kann der geschlossene Bahnübergang auf dem Spielbrett als ironischer Kommentar auf das verschobene Kräfteverhältnis gelesen werden. In der Spieleerklärung bei Feld 17 jedenfalls ist zu lesen: „Barriere geschlossen, zweimal mit Würfeln aussetzen“.

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Im TECHNOSEUM entdeckt: Die Lokomobile

Einsame Bauern auf riesigen Mähdreschern sind wir gewohnt. Aber ein solch schwarzer Koloss wie die Lanz-Lokomobile von 1882 – rund vier Meter lang, viereinhalb Tonnen schwer und zehn PS (7,35 kW) stark – am Feldrand? Als die Lokomobile von der Firma Heinrich Lanz gebaut wurde, war die Bewirtschaftung der Felder meist noch mühsame Muskelarbeit. Das Mannheimer Unternehmen mischte kräftig dabei mit, die Dampfkraft hierzulande in der Landwirtschaft nutzbar zu machen – allem voran als Antrieb für seine Dreschmaschinen. Die „Dreschdampfer“ hatten bis etwa 1930 ihre große Zeit.

Hochdruck auf den Feldern
Eine Lokomobile ist eine bewegliche Dampfmaschine auf vier Eisenrädern, die von Pferden und Ochsen an den Einsatzort gezogen wurde. Anders als bei Lanz‘ ersten Modellen von 1879 steht hier der Kessel nicht senkrecht, sondern liegt quer – es hatte sich schnell als vorteilhaft erwiesen, die Dampfmaschine direkt auf dem Kessel und die Zylinder im Dampfraum anzuordnen. Die Heizkammer zwischen den Hinterrädern wurde mit Steinkohle, Holz und Stroh befeuert. Hohle Rohre führten die Hitze durch das Wasser im angrenzenden Kessel bis zur Rauchkammer am anderen Ende.

Mieten war billiger
Die aus dem Dampf gewonnene Bewegungsenergie wurde vom großen Antriebsrad über einen Riemen auf die Dreschmaschine übertragen. In einem Katalog von 1882 betont Lanz die „vorzüglichen“ Regulatoren, mit denen man die Geschwindigkeit genau regeln konnte, damit beim Ausdreschen die Körner nicht beschädigt wurden. Drei Mann waren alleine an der Lokomobile beschäftigt: ein Heizer, ein Helfer, der Wasser und Kohlen heranschaffte, sowie, ganz wichtig, der Maschinist, der den gesamten Ablauf steuerte. Dazu kamen drei Männer auf der Dreschmaschine und rund zehn weitere Arbeiter. Da eine Lokomobile teuer in der Anschaffung war und laufende Kosten verursachte, entstand damals ein neuer Geschäftszweig: Unternehmen, die einen Gerätesatz samt Arbeitsmannschaft vermieteten.

Das richtige Pferd: der Bulldog
Heinrich Lanz kam mit seinen Dampf-Dreschmaschinen zu Ruhm. Mit der Erfindung des Bulldogs — dem Vorläufer des Traktors — einige Jahre danach setzte er auf das „richtige Pferd“ und einigte sich 1924 mit seinem stärksten Konkurrenten: Die Wolf AG in Magdeburg-Buckau bekam das alleinige Ausführungsrecht für Lokomobile, der Firma Lanz blieben die fahrbaren Rohölmotoren vorbehalten – der Grundstock für den heutigen Weltmarktführer in der Landwirtschaftstechnik.

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Auf dem Neckar unterwegs: Das Polizeiboot startet in die nächste Saison

Behäbig tuckert der Dieselmotor und sanft schaukelnd verlässt das historische Polizeiboot seinen Ankerplatz an der Steuerbordseite des Museumsschiffes. Es ist April und das ehemalige Streifenboot der Mannheimer Wasserschutzpolizei bricht zum jährlichen Fahrtraining der ehrenamtlichen Fahrerinnen und Fahrer auf. Am 1. Mai beginnt die nächste Saison. Bis Ende Oktober werden die Ehrenamtlichen samstags, sonntags und an den Feiertagen mit den Besuchern Spritztouren auf dem Neckar unternehmen. Im Wechsel geht es flussabwärts zur Rheinmündung oder flussaufwärts Richtung Friesenheimer Insel.

Leinen los!
Doch bevor der Startschuss für die nächste Saison fällt, heißt es Leinen losmachen, Ablegen und Wenden auf der Stelle – alles unter den kundigen Augen von Bootslehrer Michael Pinz von der Segelschule Sailors‘ Point. Für das nächste Manöver muss der Rettungsring als Opfer herhalten. „Person über Bord!“, ruft Hans Goos, ein ehrenamtlicher Hobby-Skipper, und wirft den Ring ins Wasser. Sein Kollege am Steuer beginnt sofort, das rund 13 Meter lange Boot zu wenden. Schnell und sicher wird der Rettungsring wieder aus dem Wasser geborgen: Die Prüfung ist erfolgreich bestanden.

Freiwillige am Ruder
Der reguläre Fahrbetrieb des Polizeibootes wird ausschließlich durch ehrenamtliche Kapitäninnen und Kapitänen durchgeführt. Seit 2011 haben sie schon über 13.500 Besucher sicher und kompetent über den Neckar geschippert. Auch um das historische Boot selbst kümmern sich die Männer und Frauen mit großer Hingabe und führen in Zusammenarbeit mit den Kollegen vom TECHNOSEUM notwendige Reparaturen durch, denn: das 1957 vom Stapel gelaufene Boot ist mit seinen über 60 Jahren schon eine recht betagte Dame mit dem ein oder anderen Zipperlein.

Schlummernde Schätze
Um alles fachgerecht instand zu setzen, sind Udo Stoffel und Karl-Heinz Riedling sogar ins Archiv des TECHNOSEUM gegangen, wo technische Unterlagen und Zeichnungen zum Polizeiboot verwahrt sind. Als sie vor dem Karton mit den historischen Papieren stehen, bekommen sie glänzende Augen. Diese alten Pläne seien doch ein wahrer Schatz, schwärmen sie. Auf den Dokumenten sind Leitungen, Ventile und Einbauten akribisch vermerkt – äußerst hilfreiche Hinweise für anstehende Reparaturen, damit das Boot auch pünktlich in die Fahrsaison starten kann.

Dr. Christiane Sutter, Betreuung ehrenamtliche Kräfte

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Arbeitstiere auf dem Museumsgleis: Diesellok-Tausch am TECHNOSEUM

Seit der Eröffnung des Museums vor 28 Jahren war auf dem Museumsgleis eine grüne Diesellok im Einsatz, und zwar eine Gemeinder N50 von 1949. Sie diente vor allem als Rangier- und Ersatzmaschine, wenn die württembergische T3-Dampflok des Hauses nicht fahren konnte – etwa, wenn die Lokomotive technische Probleme hatte und repariert werden musste, was bei einem über 120 Jahre alten Fahrzeug durchaus mal vorkommen kann. Zuletzt war auch die Geminder N50 etwas in die Jahre gekommen und wurde im März durch eine jüngere Schwester ersetzt: Ab jetzt können die Besucherinnen und Besucher eine rote Köf II aus dem Jahr 1959 auf dem Museumsgleis erleben.

Gütertransport im Mannheimer Hafen
Beide Dieselloks sind wahre Arbeitstiere auf Schienen: Während die Gmeinder N50 10 maximal 15 Stundenkilometer schafft und über eine Zugkraft von 100 Tonnen verfügt, bringt die Köf II immerhin 45 Stundenkilometer und 300 Tonnen Zugkraft auf die Schiene. Beide Loks waren zuletzt in Großmühlen im Mannheimer Industriehafen im Einsatz, bevor sie ans Museum kamen. Damit symbolisieren sie auch ein Stück Stadtgeschichte. Gleichzeitig stehen sie für ein Kapitel in der Eisenbahngeschichte, das allmählich seinem Ende zugeht: Aufgrund der Rationalisierung des Schienenverkehrs fahren Züge immmer mehr im Verbund direkt zum Zielbahnhof – ein langwieriges Rangieren einzelner Waggons ist nicht länger notwendig.

Mit Schwerlastkran und Sattelschlepper
Der Lok-Austausch am TECHNOSEUM musste sorgfältig geplant werden: Die rote Diesellok wurde per Sattelschlapper nach Mannheim transportiert, dort mussten die beiden jeweils 10 und 17 Tonnen schweren Fahrzeuge mit einem Schwerlastkran angehoben werden. Da sich das Museum noch dazu in der Einflugschneise des Mannheimer Flughafens befindet, brauchte es sogar noch eine Genehmigung der deutschen Flugsicherung. Anschließend ging es dann für die grüne Diesellok per Sattelschlepper ins Depot des TECHNOSEUM, wo sie fachgerecht abgestellt wurde und sich eine längere Verschnaufpause redlich verdient hat.

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Im TECHNOSEUM entdeckt: Der Süßigkeitenautomat

Ob Zigaretten, Briefmarken oder Süßigkeiten: Automaten, an denen man für ein paar Münzen etwas kaufen kann, gibt es auch heute noch im Straßenbild. Ihre große Zeit aber hatten sie um 1900. Meist waren sie auffällig gestaltet, um die Aufmerksamkeit der Passanten zu erregen – so wie der Schokoladenautomat mit dem Relief einer bunten Windmühle, der im TECHNOSEUM ausgestellt ist. Gebaut von der Dresdner Verkaufsapparate AG im Jahr 1907, war er mit Naschereien bestückt, die damals für einen Großteil der Bevölkerung einen gerade noch bezahlbaren Luxus darstellten.

Konsum auf Knopfdruck
Die ersten Warenautomaten entstanden in den 1870er Jahren in den USA. In Deutschland war es der Kölner Schokoladenproduzent Stollwerck, der diese neuartigen Geräte erstmals aufstellte, um so neue Sorten zur Verkostung anzubieten. Die Obrigkeit äußerte Kritik und sorgte sich um die Volksgesundheit, die Kirche sah in den Apparaten eine Bedrohung der Sonntagsruhe. Doch das tat dem Erfolg der „Groschengräber“ keinen Abbruch: 1887 gab es allein in München um die 1.500 Exemplare – und das waren nur diejenigen für Schokolade. Doch auch anderes wurde bald auf diese Weise feilgeboten, von Produkten wie Parfüm und Postkarten über Dienstleistungen wie das Wiegen des eigenen Körpergewichts bis hin zu Unterhaltung, etwa mit Musikautomaten. Diese hingen im öffentlichen Raum, aber auch in Gaststätten oder wurden auf Jahrmärkten aufgestellt.

Idyll mit Müller, Bauer und Esel
Bestückt war der gusseiserne, 36 Kilogramm schwere Süßigkeitenautomat mit Leckereien der „Richard Selbmann Dampf-Chocoladen- und Zuckerwaarenfabrik“ aus der Dresdener Neustadt. Die Laufkundschaft mit Lust auf etwas Süßes konnte sich gegen Einwurf eines Groschens sogar zwischen verschiedenen Produkten entscheiden: Zur Auswahl standen „Dessertstangen“ und „Süßigkeiten mit u. ohne Überraschung“. Während der Automat mit seinem ländlichen Motiv eher traditionell daherkommt, handelte es sich beim Hersteller um ein modernes sächsisches Industrie-Unternehmen mit über 20 Zweigstellen und einem Werk, das auf die damals hochmoderne Dampfkraft setzte. Offensichtlich wusste man in der Firma aber auch ganz genau, dass die eigenen Produkte in einem ungewöhnlich gestalteten Automaten am Straßenrand am besten zur Geltung kamen.

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Im TECHNOSEUM entdeckt: Der Ro 80

1967 wurde der Ro 80 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt vorgestellt. Unter der Haube verbarg sich ein Rotationskolbenmotor des Erfinders Felix Wankel, dem Ingenieure damals eine große Zukunft voraussagten. Im TECHNOSEUM, das den Nachlass von Felix Wankel aufbewahrt, ist ein Ro 80 zu sehen – und zwar der „Silberlöwe“: So nannte Wankel seinen Privatwagen, in dem er sich chauffieren ließ. Weil er stark kurzsichtig war, hatte der Erfinder nämlich keinen Führerschein.

Felix Wankel 1967 vor seiner ehemaligen Heidelberger Werkstatt und mit seinem Ro 80-Exemplar.

Traumauto der Zukunft
Wankel tüftelte bereits seit den 1920er Jahren an diesem Motor. In den NSU Motorenwerken aus Neckarsulm fand er einen kleinen, aber risikofreudigen Hersteller, der diesem neuartigen Antrieb eine Chance gab. 1963 kam mit dem Wankel Spider der erste Pkw mit Wankel-Motor auf den Markt, vier Jahre später folgte der Ro 80. Fachleute wie Kunden feierten sein extravagantes Aussehen: Weil der Rotationskolbenmotor kleiner und leichter war als ein herkömmlicher Hubkolbenmotor, konnte NSU-Designer Claus Luthe die Wagenfront sehr flach konstruieren, so dass sich auch der Luftwiderstand minimierte. Die innovative und vibrationsfreie Antriebstechnik und das damit verbundene Fahrgefühl machten den Ro 80 zu einem modischen und zukunftsorientierten Traumauto der gehobenen Mittelklasse – vergleichbar mit dem Image der Tesla-Fahrzeuge in heutiger Zeit.

Technische Mängel, desaströse Folgen
Die neue Technik war jedoch anfällig und wurde den hohen Ansprüchen nicht gerecht. NSU musste zahlreiche Motoren im Werk überprüfen bzw. austauschen, aus Kulanz sogar kostenlos. Seitdem gibt es die Legende vom „Ro 80-Gruß“: Angeblich begrüßten sich Fahrer dieses Modells gegenseitig auf der Straße mit ausgetreckten Fingern, um anzuzeigen, wie viele Motoren sie bereits verschlissen hatten. Als die Kinderkrankheiten endlich behoben waren, war der Ruf des Ro 80 – und damit auch der des Wankel-Motors – kräftig ramponiert. NSU machte Verluste und musste 1969 mit Audi fusionieren.

Vorzeitiges und unverdientes Ende
Das endgültige Aus für den Ro 80 kam mit der Ölpreiskrise, denn auch der exorbitant hohe Benzinverbrauch war ein Problem: Er lag je nach Fahrweise zwischen 10 und 17 Litern für 100 Kilometer. 1977 wurde die Produktion dieses Wagens nach etwa 38.000 Stück eingestellt. Was blieb, war das innovative Design, das für nachfolgende Autogenerationen bei Audi, aber auch bei anderen Autoherstellern aufgegriffen wurde – und der bis heute von Audi verwendete Werbeslogan „Vorsprung durch Technik“. Dieser wurde einst zur Vermarktung des Ro 80 im Jahr 1971 entwickelt und erweist sich als so zeitlos, wie es die schlanken Linien des Ro 80 einst waren.

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Prominente Familiengeschichte: Der Benz-Nachlass wird wissenschaftlich erschlossen

20 Umzugskartons voller Fotos, Urkunden, Firmenkataloge und Korrespondenz: So kam 2016 ein Teil des Nachlasses aus der Familie Carl Benz ans Museum. Seit Sommer vergangenen Jahres werden diese Unterlagen aus der Familie des Autoerfinders nun systematisch und wissenschaftlich erschlossen: 1.500 einzelne Fotos und 25 Fotoalben mit weiteren 1.000 Fotos wurden insgesamt gezählt, bereits 100 Briefe und Postkarten sind transkribiert.

Platz und Geduld erfoderlich
Etwa ein Fünftel des schriftlichen Nachlasses ist damit bereits gesichtet, erläutert Archiv-Mitarbeiterin Adriana Markantonatos: „Carl Benz hatte fünf Kinder, die ganz unterschiedliche Wege gingen – diese können wir anhand der Archivalien teilweise sehr detailliert nachzeichnen.“ Der Nachlass wurde dem Museum von Gertud Elbe geschenkt, der Witwe des 2005 verstorbenen Dieter Elbe. Dieser war ein Urenkel von Carl Benz und Mit-Inhaber der Firma C. Benz Söhne in Ladenburg.

Erfolgreiche Familiengeschichte
Neben Informationen zur Geschichte dieses Unternehmens gibt es auch viel Aufschlussreiches zum sich wandelnden Bild der Familie Benz in der Öffentlichkeit: „Bereits in der Weimarer Republik entstand ein regelrechter Hype um den Autopionier und seine beispielhafte Erfolgsgeschichte, der sich in zahlreichen Ehrenmitgliedschaften und -titeln niederschlug“, so Markantonatos. Nach dem Tod von Carl Benz 1929 und mit dem Aufstieg der Nationalsozialisten konzentrierte sich die Aufmerksamkeit besonders auf seine Witwe, die als „Mutter Benz“ durch das Regime politisch inszeniert wurde. Hiermit ging durchaus finanzielle Absicherung einher, eine politische Gesinnung seitens Bertha Benz oder ihrer Familie aber nicht. „Dies jedenfalls legen Korrespondenzen im Nachlass nahe, wenngleich auch viele widersprüchliche Informationen zu der Familie vorliegen.“

 

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Im TECHNOSEUM entdeckt: Die Öhrsonnenuhr

Sonnenuhren sind die ältesten Zeitmesser, die der Mensch entwickelt hat: Archäologische Funde in Ägypten zeigen, dass dort bereits im 13. Jahrhundert v. Chr. der Schattenwurf von Objekten benutzt wurde, um die Tageszeit zu berechnen. Auch noch im 18. Jahrhundert und als es schon längst Pendel- und Taschenuhren gab, wurden Sonnenuhren gebaut. Der Grund: Sie waren sehr präzise und vergleichsweise leicht. Die im TECHNOSEUM ausgestellte Öhrsonnenuhr, eine sogenannte äquatoriale Tischsonnenuhr, ist ein solches tragbares Zeitmessgerät: gut 40 Zentimeter hoch und „nur“ 22 Kilogramm schwer.

Minutengenaue Präzision
Im Unterschied zu herkömmlichen Sonnenuhren arbeitete die Öhrsonnenuhr mit einer Lochblende, der Öhre: Das Visier musste vom Benutzer so lange gegen die Sonne gedreht werden, bis Licht durch dieses Loch auf eine bestimmte Markierung fiel. Das auf diese Weise eingestellte Visier übertrug mit Zahnrädern seine Position auf einen Stunden- und einen Minutenzeiger: Auf dem Ziffernblatt konnte man nun minutengenau die Uhrzeit ablesen.

Vorkenntnisse und Geduld erforderlich
Nichtsdestotrotz war die Zeitmessung mit diesem Instrument aus heutiger Sicht umständlich und langwierig: Vor dem Gebrauch musste erst einmal die Äquatorhöhe eingestellt und die Sonnenuhr nach dem Meridian ausgerichtet werden. Wer die Uhrzeit wissen wollte, musste also die geographische Breite seines Aufenthaltsortes kennen. Deshalb lag dem Gerät normalerweise eine Art Gebrauchsanweisung bei. Und um sicher zu sein, dass der Benutzer die Öhrsonnenuhr in der korrekten Position aufgestellt hatte, musste er einen ganzen Tag abwarten, ob die Sonne durch die Öhre auch wirklich durchgehend auf die Markierung fiel. Erst danach konnte er verlässliche Uhrzeiten ablesen.

Eine Uhr für die Uhr
Philipp Matthäus Hahn (1739 – 1790) war eigentlich Pfarrer, begeisterte sich aber schon seit seiner Kindheit für die Astronomie. Er galt als einer der besten Uhrenmacher seiner Zeit – und das als reiner Autodidakt. Hahn konstruierte die Öhrsonnenuhr im Jahr 1777 vor allem, um mechanische Uhren zu überprüfen und nachzujustieren. Eigentlich war sie bloß Beiwerk und wurde mitgeliefert, wenn ein Kunde eine Taschen- oder Stand-Räderuhr bei ihm bestellt hatte. Die Öhrsonnenuhr im TECHNOSEUM gehört zum Inventar der Mannheimer Sternwarte, das im Museum verwahrt wird.

Wo im TECHNOSEUM? Auf der Ebene A.

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